코로나19가 불러온 해상운임비 상승이 더 거세지고 있다.

경기침체를 회복하는 과정에서 글로벌 물동량이 크게 증가한데다 팬데믹으로 인한 인력부족과 방역까지 겹치면서 해상물류비용은 1년새 3배 넘게 뛰었다.

최근 원자재값 상승에 물류 비용 부담까지 겹치면서 수입물가 상승도 가팔라질 전망이다.

올해 내내 이같은 기세는 쉽게 꺾이지 않을 것으로 보이지만, 하반기부터는 물동량이 다소 줄면서 점진적으로 해상운임비가 안정화될 것으로 보는 시각도 있다.

관세청이 15일 발표한 ‘1월 수출 컨테이너 운임 현황’을 보면 지난달 미국 서부행 해상 수출 컨테이너의너 2TEU(40피트짜리 표준 컨테이너 1대) 당

평균 신고운임은 1600만4000원으로 파악됐다.

489만원이었던 지난해 1월 대비 1년새 3배 이상(227.3%) 상승한 것이다. 1

595만6000원을 기록한 전월보다도 소폭 올랐다.

이같은 운임 상승세는 모든 항로가 마찬가지였다.

한국에서 미국 동부로 향하는 수출 컨테이너 평균 신고운임은 전년 동기대비 269.6% 오른 1436만5000원으로,

유럽연합행 운임은 236.8% 증가한 1275만7000원으로 각각 집계됐다.

지난달 중국으로 가는 수출 컨테이너 운임은 181만8000원으로 1년새 134.2% 올랐다.

베트남과 일본행 운임도 같은 기간 각 127.0%(256만1000원), 39.5%(113만9000원)씩 상승했다.

물류비용 상승은 최근 원자재가 상승과 맞물리면서 수입물가를 빠르게 끌어올리고 있다.

여기에 환율약세까지 더해지면서 국내 소비자물가 상승 속도가 더 가팔라지는 악순환이 계속되고 있다.

지난 11일 뉴욕상업거래소에서 3월 인도분 서부텍사스유(WTI) 가격은 3.6%(3.22달러) 오른 배럴당 93.10달러에 거래되며 8년 만에 최고치를 경신했다.

2월 둘째 주 기준 유연탄(연료탄) 가격이 전주 대비 6.18% 상승하는 등 철광석·구리·아연·니켈 가격도 일제히 올랐다.

해상운임 상승과 원자재 가격인상, ‘더블 악재’를 맞은 수출업계의 부담도 커지고 있다.

아무리 실적이 좋아도 늘어난 비용을 수출가격에 제대로 전가하지 못할 경우 수익성 악화가 불가피하기 때문이다.

해운업계는 기록적인 흑자행진을 기록하고 있지만 주식시장 반응은 그리 뜨겁지 못하다.

국내 최대 해운사 HMM은 지난해 7조원의 영업이익을 거두며 역대최고 실적을 거뒀지만

이날 주가는 2만5250원으로 지난해 5월 최고가(5만1100원)의 절반 수준에 머물러 있다.

정부는 올해도 항만 적체로 인한 물류 비용 증가세는 지속될 것으로 전망했다.

허만욱 해양수산부 해운정책과장은 “지난해 해상 운임 상승의 가장 큰 원인은 선복량이 늘지 않으면서 항만 적체가 발생해 가용 선박이 부족해진 것인데,

이같은 문제는 올해에도 계속될 것”이라며 “수요 측면에서도 컨테이너 물동량이 지난해 6.5%에 이어 올해도 4.2% 정도 증가할 걸로 전망돼

지난해만큼은 아니더라도 높은 해상 운임이 유지될 것”이라고 말했다.

반면 방민진 유진투자증권 연구원은 “해운사 실적이 좋음에도 주가가 다소 지지부진한 것은

현재 호황이 장기 지속될 것에 대한 확신이 부족한 상황이기 때문”이라며

“이번 물동량 증가가 일반적인 경기 흐름에 따라 늘어난 것으로 보기는 어려워 장기적으로 유지되기는 힘들 것”이라고 말했다.