컨테이너 선사와 일본계 기업의 2021년도 운송계약갱신교섭(운임교섭)은 대형 실화주(BCO)용이 거의 종료된 것으로 보인다.

작년부터의 수급 타이트에 따른 스페이스 부족은 올해도 계속되고 있어 운임수준은 작년에 비해 대폭 인상해 계약을 맺은 것으로 알려졌다.

이제부터 포워더·NVOCC(무선박운송인)와의 교섭이 본격화되지만 “북미행에서는 실화주용으로 스페이스가 완판상태이다.

포워더에게 제공하기는 상당히 어려운 상황”이라는 등의 얘기도 들리고 있다고 일본해사신문은 전했다.

어떤 상태가 완판인 지는 선사에 따라 다르지만, 일반적으로는 선사가 가지는 각 서비스 마다의 스페이스에

운임교섭에서 결정된 각 화주의 출하계획 갯수를 할당해 스페이스의 상한에 도달한 시점에서 완판된다.

화주의 출하계획도, 주(週)마다의 갯수를 결정하는 곳도 있는가 하면, 월당 필요 갯수를 주(週)로 나눠 산출하는 등 내용은 다양하다.

북미항로에서는 연간 계약으로 선사와 화주는 MQC(최저 선적 보증)를 맺고 필요한 갯수에 도달하지 않으면 위약금을 지불하는 구조 등을 도입하고 있다.

일본계 화주는 지금까지 예년에 일어나는 운임 하락을 예측해 MQC를 원래 물량보다 낮게 설정하는 경우가 많았으나,

작년의 수급 타이트로 일본계 화주는 고생했기 때문에 올해는 원래 물량과 비슷한 수준의 MQC를 맺고 있는 것으로 알려졌다.

항해 마다 예정 갯수대로 예약이 들어가는 것은 아니지만 장기계약용 스페이스가 완판되면 나머지는 스팟으로의 대응이 되지 않을 수 있다.

스페이스가 완판된 곳은 북미항로가 많고, 특히 북미서안 북부행과 북미동안행이 현저하다.

LA· 롱비치 양 항에서의 항만 혼잡에 관한 정보가 화주에게도 각인됨으로써

북미서안 남부를 피하는 루트로서 북미서안 북부의 인기가 높아지고 있는 것도 배경에 있다.

이 외에 북미항로 운임교섭에서는 일단 합의했지만 나중에 선사측이 거절 연락을 하는 사례 등도 나오는 등, 예상 밖의 파란(波瀾)도 일부에서 발생하고 있다.

정식 계약 전이라고는 하나 한번 합의한 내용을 철회하는 것은 이례적이다.

거절당한 화주는 급하게 대체 스페이스를 확보하기 위해 다른 선사를 찾아보지만 이미 완판됐기 때문에 상황은 어렵다.

화주로서는 출하 계획에 맞춘 운송 스페이스를 확보하지 못해 어려운 상황으로 내몰리고 있다.

북미행은 각사 모두 스페이스가 완판상태기 때문에 지금부터 본격화되는 포워더의 운임교섭은 매우 어려운 상황이 될 것이 예상된다.

이 외에 포워더용 운임은 일부를 제외하고 원칙적으로 1 - 3개월이다. 이미 연간으로는 제시할 수 없고,

특정 화주의 대리로서 얻어내는 운임도 내놓지 않는 등의 움직임도 있다고 일본해사신문은 보도했다.