중국 춘제 이후 소폭 하락에도… 전년 대비 3배 이상 높아

롱비치항 집단감염 여파 계속… 중국, 압도적 물동량 공세

 

고공행진을 이어가던 해상운임이 춘절 연휴 이후 살짝 누그러지는 모습을 보이면서 수출기업의 운임 부담 완화에 기대가 모이고 있다.

 

그러나 지난해 하반기 해상운임 급등이 일어나기 이전 수준으로 돌아가기는 여전히 요원한 모양새다.

 

소폭 하락 중이라고는 하나 여전히 해상운임은 터무니없는 수준이다.

 

지난 3월 5일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2721.94로 2800대까지 올라섰던 1~2월에 비해 다소 하락하는 모습을 보였다.

 

그러나 작년 이맘때 871.16을 기록했던 것에 비하면 세 배 이상 비싼 수준이다.

 

수출입은행은 올해 초 ‘해운·조선업 2020년 동향 및 2021년 전망’ 보고서를 통해 2021년 컨테이너선 시황이 비교적 안정적일 것이라고 전망했다.

 

지난해 운임이 급등한 데 반해 코로나19 이전 수준으로 운임이 빠르게 되돌아갈 수는 없다고 본 셈이다.

 

2020년 3분기 이후 나타난 컨테이너 운임의 급등은 코로나 팬데믹 상황으로

재고물량의 비축을 위한 수출입이 상반기와 하반기에 불균형하게 이루어졌고 일부 팬데믹 특수 등의 일시적 요인이 작용했다는 진단이다.

 

중국 춘절을 거치며 이러한 흐름은 진정될 것이 예상됐고, 급등한 운임도 하향할 것으로 전망됐다.

 

실제로 근래 운임이 소폭 하락하고는 있으나 여전히 높은 수준의 운임은 수출기업들에 부담이 되고 있다.

 

코로나 사태 초기의 부진에 선복 조절을 통한 성공적 대응으로 시황 하락을 방어한 컨테이너선 업계는

일시적인 수요 감소가 일어나더라도 적절한 대응을 통해 2021년도 시황을 비교적 안정적으로 유지할 것으로 점쳐졌다.

 

최근 일부 노선의 선복 부족에도 불구하고 아직까지 컨테이너선 해운시장의 선복량 과잉 상황은 이어지고 있으며

향후 환경규제 강화에 의한 중대형선 폐선 정도가 시황의 또 다른 변수가 될 전망이다.

 

 

●역대급 해상운임, G2가 ‘쌍끌이’

 

작년 컨테이너선 운임은 하반기부터 매우 빠른 상승을 보였다.

 

특히, 4분기 중 운임상승은 호황기 수준 이상으로 급등하며 수출기업들에 큰 부담으로 작용해 정부까지 팔을 걷어붙이고 나서게 했다.

 

해운업계는 상반기 중 코로나 팬데믹 상황의 수요 감소 속에서도 운항 감축을 통한 선복량 조절로 운임 하락을 방어하며

전년 동기 대비 높은 운임 수준을 유지했다.

 

그리고 이어서 시작된 하반기 수요증가에 매우 높은 수준의 운임 인상을 실현했다.

 

2분기 이후 미국의 경제 부양 정책이 소비 증가를 불러일으킨 가운데 코로나 특수 감소를 우려한 도매업계의 재고 보유 수준이 낮았다.

 

이러한 상황이 복합적으로 수입 주문을 폭증시키면서 3분기 이후 미국행 해운 수요가 많이 증가한 것으로 추정된다.

 

이에 타 노선의 선박들이 미국 노선으로 이동했고,

이후 유럽과 아시아 등 타 항로의 수요도 상반기 위축에서 벗어나 증가하면서 전 지역의 운임이 연쇄적으로 상승하기에 이르렀다.

 

2020년 4분기 평균 SCFI는 1250.41로 전년 동기 대비 52.6% 높은 수준이었으며,

연말에는 1577.20까지 상승하면서 지수 발표 이후 사상 최고치를 기록했다.

 

특히 미국 서안 노선 운임은 하반기 들어서며 가장 빠른 운임상승률을 기록하면서

하반기 글로벌 컨테이너선 운임상승을 주도한 것으로 평가되고 있다.

 

올해 들어서는 LA·롱비치항 항만 근로자 집단감염 사태가 일어나면서

체선악화 현상이 계속해서 이어지는 것도 높은 수준의 운임에 영향을 미치고 있다.

 

2020년 상하이~미서안 노선의 평균 운임은 2744.8달러로 전년 대비 79.9% 상승했다.

 

해당 노선의 4분기 평균 운임은 전분기 대비 16.1% 상승한 데 이어 분기에도 이전 분기 대비 371.9% 추가 상승하며

4분기 평균 FEU당 3,911.3달러를 기록했다.

 

이는 전년 동기 대비 179.3% 높은 수준으로 연말 $4080/FEU까지 상승했다.

 

2020년 상하이~미동안 노선의 평균 운임은 전년 대비 37.1% 상승한 $4775.0/FEU로 나타났다.

 

해당 노선 역시 3분기 평균 운임이 이전 분기 대비 40.3% 상승한 후 4분기에도 19.0% 추가 상승하며 4분기 평균 $4709.3/FEU를 기록했다.

 

그러나 미서안 노선에 비하면 상승 폭은 다소 작은 수준으로 평가됐다.

 

상하이-유럽노선의 SCFI 기준 2020년 평균 운임은 $1204.1/TEU로 전년 대비 58.5% 상승했다.

 

해당 노선 운임은 4분기에 집중적으로 상승하면서 4분기 평균 $2099.7/TEU를 기록해, 전년 동기 대비 179.0% 높은 수준을 나타냈다.

 

이는 이전 분기 대비 113.8% 상승한 것이다.

 

미서안 노선의 운임이 3분기부터 급상승한 데 비해 유럽노선 운임은 다소 늦은 9월 이후 급상승하기 시작했으며

연말 $3797/TEU까지 상승한 바 있다.

 

그밖에도 주요 근해노선 운임 역시 상승했으며, 동남아 노선은 4분기 급등했다.

 

일본 노선은 원양 노선의 급등 영향에도 소폭 개선에 그쳤다.

 

과거 수년간 동남아 경제가 활성화되며 원양에서 밀려난 중형급 선박들까지 경쟁에 가세하여 운임이 부진한 수준에 머물렀으나

북미 노선의 운임 급등으로 중형선 등이 대거 원양 노선으로 이동하면서 4분기 들어 운임이 6배까지 치솟는 현상이 나타나기도 했다.

 

부산~상하이 노선의 2020년 평균 운임은 전년 대비 3.9% 높은 당 TEU 133.3달러로 나타났다.

 

해당 노선의 4분기 평균 운임은 지난해보다 38.1% 상승한 TEU당 172.5달러였다.

 

경쟁 심화로 상당 기간 부진한 흐름을 보였던 노선이지만,

동남아 노선 등의 운임으로 선복이 재배치되며 4분기에 비교적 큰 폭의 운임상승이 나타났다.

 

원양 노선의 수요증가로 수익성이 제고됐던 3분기에도 아시아 근해노선에서는 큰 영향이 나타나지 않았으나,

원양 노선의 활황이 이어지며 4분기 들어 근해노선의 운임도 급상승하는 연쇄효과가 본격화됐다.

 

이러한 영향은 2021년 초에도 한동안 이어졌다.

 

한편, 또 다른 해상운임 상승의 견인차는 중국으로 나타났다. 중국의 컨테이너 해운 수요도 운임 상승을 부채질했다.

 

알파라이너(Alphaliner)의 2020년 세계 25대 컨테이너 항만의 물동량 순위 자료에 따르면

중국 컨테이너 항만이 상위 8개 중 6개를 차지했다.

 

상하이 항만은 2020년 연간 물동량 증가율이 전년 대비 0.5%에 그쳤음에도 불구하고 전 세계 컨테이너 물동량 1위에 올랐다.

 

그밖에도 닝보-저우산 항만, 선전 항만, 칭다오 항만, 톈진 항만의 2020년 컨테이너 연간 물동량은

전년 대비 각각 4.4%, 3%, 4.7% 및 6.1% 증가했다.

 

 

●추가 임시선박 투입 등 지원 계속

 

이처럼 높은 수준의 해상운임 부담이 계속되면서 정부는 물류비와 선복 지원에 나섰다.

 

이달에도 미주, 유럽 등 주요항로에 추가 임시선박을 투입할 예정이다.

 

이미 HMM은 지난 2월 23일 4척의 임시선박을 추가 투입했다.

 

특히 국적선사 HMM에서 중소·중견기업 전용으로 매주 제공하는 350TEU의 선적공간 지원도 4월 초까지 연장할 계획이다.

 

미주노선 선적공간이 필요한 중소·중견 수출기업은 중소벤처기업진흥공단에서 운영하는 온라인수출통합플랫폼 누리집을 통해 신청할 수 있다.

 

HMM은 1만6000TEU급 신조 컨테이너선 2척을 유럽 항로에 조기 투입한다.

 

HMM은 조선소 및 소속 얼라이언스와의 협의를 통해 당초 오는 4월 중순에 인도할 예정이었던

1만6000TEU급 초대형 컨테이너선 2척을 3월 중순 유럽항로에 조기 투입할 계획이다.

 

또 조기 투입되는 2척 외에 나머지 6척도 올해 6월까지 차례대로 인도받아 시급한 항로에 투입할 예정이다.

 

HMM은 1만6000TEU 선박의 조기 투입에 맞춰 3월 중순 이후 40피트 컨테이너 4만3000개를 매월 1만 개씩 인도받을 예정이다.

 

올해 하반기에 활용할 컨테이너도 사전에 충분히 확보하기 위해 40피트 컨테이너 1만7000개를 추가로 제작할 예정이다.

 

정부는 수출입 기업들의 물류 애로사항을 해소하기 위해 지난해 12월부터 한국해운협회, 한국무역협회 등

유관기관들이 참여하는 민관합동 수출입물류종합대응센터를 운영하고 있다.