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JBG Logistics

JBG로지스틱스 2021-01-13 18:00

영국 펠릭스토항에서 컨테이너선 하역작업이 진행 중이다. /EPA·연합뉴스

HMM(옛 현대상선)을 비롯한 글로벌 선사들이 2월에도 북미 정기노선 운임 인상을 예고했다.

스팟(현물거래) 운임이 치솟으면서 정기노선 운임 강세도 이어지는 것이다.

수출기업들은 운임에 부대비용까지 가파르게 올라 물건을 팔고도 남는 것이 없다고 하소연하고 있다.

유럽 등에선 운임관련 선사의 부당거래 행위를 조사해야 한다는 주장까지 나왔다.

12일 해운업계에 따르면 HMM과 중국의 COSCO, 독일의 하팍로이드, 일본의 ONE(NYK·MOL·K Line 합병법인),

대만의 에버그린과 양밍(陽明)해운 등은 오는 2월 북미 항로 컨테이너선 일시운임인상(GRI)를 공지했다.

인상폭은 FEU(12m 컨테이너 1개)당 1000달러 안팎이다.

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 재유행으로 시작된 북미 항만 물류 적체로 스팟 운임이 고점을 이어가면서 정기노선 운임도 오르고 있다.

상하이해운거래소에 따르면 지난 8일 기준 북미 서안 노선의 스팟 운임은 FEU당 4019달러로 3주째 4000달러대를 유지하고 있다.

해운업계 관계자는 "여전히 미국과 유럽의 항만 적체 상황이 심각해 운항 스케줄에 영향을 주고 있다"며

"식당과 비교하면 테이블 회전율이 떨어진만큼 운임이 오를 수밖에 없다"고 했다.

물동량에 비해 컨테이너선이 부족한 상황 역시 그대로다.

프랑스 해운 조사기관 알파라이너에 따르면 지난해 말 기준 유휴선박은 28만TEU(1TEU는 6m 컨테이너 1개) 규모다.

지난해 4월 코로나바이러스 감염증 사태로 272만TEU까지 유휴선박량이 치솟았던 것과 비교해 10분의 1 수준이다.

그만큼 배가 쉬지 않고 움직인다는 의미다.

여기에 최근 유가가 상승세를 보이고, 환경규제 등으로 늘어난 비용도 선사들이 운임 인상에 나선 배경이다.

하지만 수출기업과 화물운송을 대행하는 포워더들은 운임이 비싸도 너무 비싸졌다는 입장이다.

운임 협상에 따라 차이는 있지만, 일시운임인상이 그대로 적용되면 부대비용을 포함해

북미 서안노선 기준 FEU당 6000달러에 가까운 비용이 발생한다는 것이다.

지난해 초와 비교해 2배 이상이다.

당초 수출기업들은 다음달 12일 중국 춘절을 기점으로 컨테이너선 운임이 하락할 것으로 기대하고 있었다.

지난해 하반기 물동량이 급증하면서 컨테이너선 운임이 뛴 만큼 중국 내 공장들이 멈추면 운임도 조정이 올 것이라는 이유였다.

하지만 선사들이 운임인상을 예고하면서 운임 강세가 더 이어질 수 있다고 우려했다.

플라스틱 용기 제조·판매업체 A대표는 "물류비용이 오르는 대로 제품가격을 올릴 수가 없기 때문에 답답한 처지"라며

"지금과 같은 컨테이너선 운임이 일시적인 현상이 아니라 굳어질까 가장 걱정이다"라고 했다.

물류업체 관계자 역시 "운임도 오르고, 컨테이너 박스 등과 관련한 추가 비용도 늘었다"며

"선사가 갑인데 사정을 부탁하는 것 외에 대안이 없다"고 했다.

뚜렷한 해법이 없자 외국 수출기업들은 각국 정부에 문제를 해결하기 위해 개입해달라고 주장하고 있다.

지난달부터 미국과 중국에서는 화주 단체 등이 선사들의 운임인상 관련 규제당국 조사를 요구했고,

최근 유럽에서도 화주협회 등이 유럽위원회(EC)에 선사들의 부당행위를 조사해야 한다는 서신을 보낸 것으로 알려졌다.

우리 정부도 지난해 10월 해양수산부에 해운시장질서팀을 신설하는 등 운임 관련 부당거래 행위를 접수하고 있지만 유의미한 신고는 없는 상태다.

해수부 관계자는 "선사들을 대상으로 부당거래 행위에 대해 주의를 주고 있다"며 "현장 조사 등도 앞으로 진행할 계획"이라고 했다.

<출처: 조선비즈>