28일 업계에 따르면 내년 1월1일부터 전 세계 대부분의 국가에서 선박 연료유의 황산화물 함유율을 0.5% 미만으로 낮추는 IMO 2020이 시행된다.

해운역사상 가장 강력한 환경보호 규제다. 이에 글로벌 선사들을 비롯한 국내 선사들도 규제 시행에 대비, 발 빠르게 움직이고 있다. 

국내 유일 원양선사 현대상선은 일찌감치 스크러버로 방향을 잡고 선제투자를 단행했다.

내년 상반기 보유 선박 약 80%에 스크러버 설치가 완료되며, 내

년부터 순차 인도받는 2만3000·1만5000TEU급 초대형 컨테이너선 총 20척에 오픈·폐쇄형결합 하이브리드형 스크러버가 달린다.  

스크러버 설치비용은 척당 70억~100억원으로 파악된다.

정재헌 현대상선 부산본부장은 “스크러버 장착 초기비용 상승요인이 크지만 비싼 저유황유 선박대비 원가경쟁력이 뛰어나다”며

“규모의경제로 화물을 대거 유치하면 장기적으로 비용부담은 상쇄, 이익 전환이 가능할 것”이라고 내다봤다.  

SM상선과 대한해운, 팬오션, 폴라리스 쉬핑, 에이치라인해운 등 국내 중소형 선사들도

스크러버 장착·저유황유 사용·액화천연가스(LNG) 추진선 신규 도입 등 각각 방침을 내놓고 대응에 분주하다.

환경규제에 따른 이 같은 해운산업의 패러다임 변화는 시장 주도권 확보에 큰 영향을 미치는 것은 물론 선사의 존폐를 가를 것으로 점쳐진다.

스크러버 설치 선박이 지속적으로 늘 전망인 가운데, 업계에선 공급 공백, 폐선 증가로 선복량 증가율도 낮게 유지될 것으로 보고 있다.

김유혁 한화투자증권 연구원은 “스크러버 설치에 통상 40~90일 선박 공급 공백이 발생할 수 있다”고 말했다.

폐선 증가 등으로 결국 선박 공급이 줄면 화물 운임 상승으로 이어질 가능성이 크다.

이로써 해운사의 이익 개선과 선박 발주 투자 여력에 숨통이 트일 것이란 분석이다.  

업계 관계자는 “향후 선복량 증가가 완화되더라도 미·중 무역 분쟁 등으로 물동량증가율 역시 제한될 전망”이라며

“선박 규모를 키우는 것만큼 경제성 확보도 매우 중요하다. 환경규제 대응 여부에 따라 해운업의 주도권이 바뀔 것”이라고 밝혔다.